撰文 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
当下，诸多国际汽车巨头的工厂纷纷陷入关停甚至倒闭的困境，昔日繁忙的生产基地逐渐沦为闲置资产。
日产汽车便是其中的典型代表。
这家公司计划在全球17家制造工厂中关停7家工厂，核心目标是在截至2028年3月31日的财年内，削减约250万—300万辆的过剩产能。
大众汽车集团的产能收缩同样早有布局。
早在2024年年底，大众汽车集团便宣布将在德国关闭至少3家工厂，但迫于多方压力，最终放弃了彻底关停的计划，并试图为德累斯顿、奥斯纳布吕克2家工厂寻找新的用途。
其他巨头的收缩动作亦接连不断。
2024年11月，Stellantis宣布关停沃克斯豪尔位于英国卢顿的历史悠久的商用车工厂，并将英国境内所有厢式货车生产转移至柴郡埃尔斯米尔港的工厂。
2025年3月，最后一辆Vivaro厢式货车在卢顿工厂下线，正式终结了这座工厂长达120年的生产历史。
Stellantis最后一辆Vivaro厢式货车于3月28日格林尼治标准时间12点18分驶下生产线
Stellantis还曾暂时关停位于加拿大安大略省温莎的组装厂两周，并暂停墨西哥托卢卡工厂运营一个月，直接影响了5400名工人。
2025年上半年，该集团更是将北美地区的汽车出货量削减了23%。
通用汽车已在2025年10月21日正式宣布永久停止英格索尔CAMI工厂的BrightDrop电动送货车生产，且不转移至其他工厂。
2026年2月2日，它位于安大略省奥沙瓦的工厂如期取消一个班次，恢复两班制。约500名员工受影响，供应链预计额外减少700岗位。
加拿大安大略省奥沙瓦市的通用汽车装配厂
此前，自2026年1月5日起，通用汽车与LG新能源合资运营的、位于俄亥俄州和田纳西州的两家美国电池工厂，将暂停生产六个月。
除此之外，福特将在2032年关闭德国萨尔路易工厂；更早之前，梅赛德斯-奔驰陆续关闭了在巴西、法国、俄罗斯等地的工厂。
即使在东南亚这个增量市场中，也有巨头因竞争力不足而导致产能退出。铃木因销量持续低迷，在2025年年底将泰国罗勇府的汽车工厂卖给了福特汽车。
然而，正当传统巨头深陷“去产能泥潭”之际，中国车企却从这份全球产能“遗产清单”中，敏锐捕捉到一条借力既有工业资产、实现本土化跃升的“近道”——他们放弃的，恰恰是中国车企要拿下的。
中国车企的战略机遇
一般而言，汽车工厂的产能利用率盈亏平衡点在75%到85%之间。而在汽车工业老区，即欧美地区，汽车行业的产能利用率呈下滑状态。
美国联邦储备系统理事会发布的统计数据显示，2025年美国汽车及零部件产能利用率始终在60%—70%区间震荡，季度末受产销旺季影响略有回升，但始终未突破70%。
同期，美国汽车和轻型机动车辆的产能利用率约为65%，与汽车及零部件产能利用率趋势基本一致，略低于整体水平，月度波动幅度在3—5个百分点。
注：美国汽车及零部件产能利用率月度统计数据
注：美国汽车和轻型机动车辆产能利用率月度统计数据
北美其他国家的汽车产能也呈现明显收缩态势。
西安大略大学非营利性智库“先进制造网络”的研究显示，2016年加拿大汽车组装量为230万辆，到2025年这一数字将降至120万辆，近乎腰斩。
加拿大统计局最新发布的《制造业月度调查》也显示，加拿大制造业整体产能利用率（未经季节性调整）从2025年10月的80.4%下降至11月的78.7%，其中运输设备制造行业降幅最为明显，达6.4%。
位于安大略省温莎市的温莎组装厂
墨西哥的情况则较为特殊。根据墨西哥国家统计局（INEGI）的数据，2025年7月该国汽车行业产能利用率为88.1%。
看似高于盈亏平衡点，但回顾历史数据可见，2023年其汽车制造月产能利用率曾达到98.7%，超过2022年创下的95.8%月度峰值，说明当前墨西哥汽车行业整体产能仍未完全释放，部分工厂仍面临闲置压力。
欧洲市场的产能闲置问题更为突出，许多仍在运营的工厂产能严重过剩。
AlixPartners的数据显示，2025年欧洲汽车行业平均产能利用率仅为55%，远低于75%—85%的盈亏平衡点，多数工厂长期处于亏损状态。
这家咨询公司测算，若所有汽车制造商合理利用彼此工厂资源、优化产能配置，欧洲市场需关闭8家工厂，才能达到可持续的产能水平。
而产能严重闲置的核心原因，与车企电动化转型受阻密切相关。
燃油车与电动汽车的生产模式存在巨大差异，原有燃油车工厂难以快速适配电动化生产需求，而新建电动汽车工厂又需要投入巨额资金，这种转型“两难”局面直接拖累了行业产能利用率，进一步加速了部分老旧工厂的关停进程。
与此同时，电动汽车销量增长速度不及预期、行业监管政策不断收紧，也让车企的产品规划变得愈发困难。
在这种充满不确定性的行业前景下，车企为了有效规避与消费者之间出现“供需错配”问题，不得不努力调整产能策略。
车企会选择关停低效运营的工厂，集中资源保障剩余工厂实现满负荷运转。同时，通过建设柔性生产线，根据市场订单在多种动力车型之间无缝切换，有效避免因单一车型滞销导致工厂陷入瘫痪。
值得注意的是，这种生产策略虽然很好地保持了生产灵活性，但并不是最高效的生产方式。
纯电动或纯燃油汽车工厂的生产效率，通常高于具备多种推进系统的综合型工厂，这种效率与灵活性之间的矛盾，进一步拖累了行业产能利用率。
与欧美收缩形成鲜明对比的是，中国车企正以前所未有的速度拓展全球市场。
2025年，中国汽车出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年位居全球第一，相当于每天近2万辆中国品牌汽车驶向海外。
以墨西哥市场为例，2018年中国汽车品牌在该市场的存在感几乎为零，而如今已占据近20%的市场份额。
中国汽车品牌在欧洲的增长速度同样惊人。根据市场研究公司Dataforce的数据，2025年12月中国品牌在欧洲汽车市场占据9.5%的份额，季度销量首次超过包括起亚在内的韩国竞争对手。
如此快速的市场渗透，让中国车企具备了承接全球闲置产能的能力，得以将巨头们的“产能危机”，转化为自身实现全球化本土化发展的“入局契机”。
同时，中国车企在海外的扩张早已超出传统汽车强国的心理预期。为遏制本土制造业被边缘化，政策信号明确：市场可开放，制造必须本地化。
美国通过《通胀削减法案》对本土生产的电动汽车提供高额税收抵免，但要求车辆需在北美组装、电池组件和关键原材料本土化比例达标，且排除含有中国电池供应链的车型资格，使中国电动汽车无法享受补贴。
欧盟过去几年一直致力于保护本土制造商免受中国冲击。如今，其策略正在升级：不再单纯依赖关税壁垒，而是推动立法引导“技术换市场”。
2026年3月4日正式出台的《工业加速器法案》明确提出，外国投资——尤其是电池和清洁技术领域——必须伴随技术转让和本地劳动力技能培训。
根据提案草案，未来外资车企若想在欧盟销售汽车，须满足本地采购比例、雇佣欧盟工人等条件，同时简化合规企业的审批流程。
据罗兰贝格报告，2025年中国品牌海外本土化率（海外产量/海外销量）仅约30%，远低于欧美日车企超80%的水平。
缩小这一差距，加速本地化，已成为从中国车企“出口大国”迈向“全球制造商”的关键。
中国车企如何操作
整体来看，中国车企通过收购、合资、代工、绿地等灵活路径，实现本土化生产布局。
01 收购
最早开启收购模式的是20世纪初上汽集团和南汽集团对英国MG罗孚的收购，但当时更多是为了获得技术而主要并非海外扩张。后来吉利对沃尔沃的整体收购则更进一层，成为中国车企可遇不可求的历史性举措。
时至今日，收购闲置工厂成为中国车企切入海外市场的重要方式，核心在于获取工厂现成的土地、厂房、设备、资质，跳过新建工厂的审批、环评、认证流程，大幅缩短本土化周期。
在东南亚、拉美、南非等发展中市场，政策环境相对友好、供应链基础逐步完善，全资收购成为中国车企的主流选择，这种模式能让企业完全掌控技术、品牌与利润分配，实现自主化发展。
《汽车商业评论》认为，最典型的例子是2020年长城汽车对通用泰国罗勇府整车厂与动力总成厂的收购。罗勇府作为东南亚汽车产业核心区，拥有20世纪60年代便积累的供应商和技术工人资源，且处于泰国“东部经济走廊”政策红利区，长城借此快速切入东盟右舵车市场。
长城一度想通过这种办法快速进入印度市场。2020年1月，它与通用汽车签署收购塔里冈工厂协议，最终因印度收紧中资投资政策，双方只能在2022年中止交易。
巴西也是包括长城在内的中国车企发起闲置资产收购的重点国家。2021年8月，长城收购位于巴西圣保罗州伊拉塞马波利斯市的1座闲置的奔驰整车工厂，在对其进行智能化、电动化改造后，2025年8月正式投产。
巴西总统卢拉见证长城汽车巴西工厂竣工投产
2026年1月，奇瑞对南非日产罗斯林工厂的收购是典型案例。此次收购不仅全盘接手土地、厂房及冲压车间等硬资产，更收获了通过ISO和TÜV认证的质量体系，以及与工会、监管部门的成熟协作机制，这些“软资产”成为奇瑞辐射非洲市场的关键。
之前盛传奇瑞将要收购大众汽车在德国下萨克森州的奥斯纳布吕克工厂，如果成功，这将成为中国车企首次进驻德国汽车工业核心区的标志性动作。奇瑞计划在此生产全新高端品牌Lepas，依托德国本土制造基础，提升品牌在欧洲高端市场的认可度。
02合资
收购是独资实现海外生产的重要方式，中国车企早期比较也青睐这种方式，但是不少也遭遇挫折。
2014年，奇瑞巴西独资工厂投产后，便因语言障碍、文化隔阂，以及对当地工会体系、薪酬法规的不熟悉，一度引发罢工事件，陷入经营困境。
直至2017年，奇瑞转向与巴西CAOA集团成立合资公司，依托合作伙伴的本土经验调整产品策略、提升供应链本地化水平，才成功扭转颓势。
2024年，为了进军欧洲市场，奇瑞在西班牙进一步优化本土化模式，与埃布罗公司合资后，仅用半年时间便重启日产关闭的巴塞罗那工厂与渠道建设，实现了中西团队在文化理念与运营模式上的高效融合。这也是中国自主品牌首个欧洲整车生产基地。
面对政策壁垒，上汽在印度也不得不采取“收购转合资”的策略。2017年上汽全资收购通用Halol工厂后，因当地审批受阻，于2024年引入印度JSW集团作为战略投资者，将工厂转为合资模式。
整体上，合资模式既规避了独资建厂的高额资金投入，又能借助合作方的本土优势快速打开市场。
吉利是合资模式的深度践行者。2017年收购马来西亚宝腾49.9%股份后，通过输出技术、管理和车型，推动宝腾从连年亏损实现2019年扭亏为盈，2018—2024年连续六年稳居马来西亚市场销量第二，2025年前三季度销量达12.09万辆。
位于公司总部内的Proton展厅
双方更在丹戎马林共建汽车高科技谷，被马来西亚列为国家重点项目，预计形成50万辆整车产能，带动超15万个价值链就业岗位，实现从单一生产合作到产业链共建的升级。
并且，吉利先后与雷诺在韩国、巴西达成技术换股权合作，无需新建工厂即可利用雷诺现有产能，实现车型本地化生产并出口周边市场，精准适配不同区域的市场需求。
零跑与Stellantis在西班牙萨拉戈萨工厂的合资，更是瞄准欧洲新能源市场的精准布局，双方成立“零跑国际”合资公司，零跑借助Stellantis的本土产能，实现首款全球化车型B10的欧洲投产。
《汽车商业评论》了解到，北汽集团、郑州日产与安徽卡罗特三方联合投资西班牙利纳雷斯工厂进一步拓展欧洲市场份额。
合资模式在复杂市场环境中展现出极强的适配性，它既精准满足当地监管要求，又实现快速落地投产，大幅降低市场进入成本与风险。
03代工
在欧美等发达经济体市场，受制于复杂的劳工制度、严格的投资审查以及高标准的本地化要求，除了合资模式外，中国车企早期更倾向于代工模式，以此降低政治与运营风险，稳步推进市场渗透。
作为介于整车出口（1.0）与合资/独资建厂（2.0）之间的“1.5阶段”，代工模式正成为中国车企进入欧洲市场的优先选项，对规模有限或处于新市场初探阶段的车企尤为适合。
小鹏、广汽与奥地利麦格纳太尔工厂的合作，正是基于其在欧洲代工领域的深厚积累。
麦格纳格拉茨工厂年产能在20万辆左右，拥有上万名员工，是梅赛德斯-奔驰、宝马、捷豹、丰田等多个汽车品牌的代加工厂，其成熟的质量体系与欧洲市场适配经验，为中国品牌提供了可靠的生产基础。
麦格纳格拉茨工厂
小鹏G6、G9与广汽AION V通过在此投产，直接利用麦格纳的产能与资质，实现本土化制造，既免去了自建体系的漫长期期与高成本，也有效规避了欧盟针对中国电动汽车的高额关税。
然而，代工模式也面临利润分成、质量把控、核心技术保护等挑战。车企需通过协议明确知识产权与质量标准，并严格符合本土化率规定，才能真正达成关税减免这一核心目标。
通常，汽车制造商需年销量突破10万辆才具备自建工厂的经济合理性。因此，在市场份额达到一定规模前，代工成为培育市场的有效跳板；待市场成熟后，车企则可转向自建生产基地，实现更自主的扩张。
04绿地
《汽车商业评论》注意到，在上述三种模式之外，还有一种绿地模式。它既可以在合资条件下，也可以是独资条件下。
毕竟，全球闲置工业产能总量有限，随着中国车企全球市场份额的持续攀升，仅依靠收购闲置产能已无法满足规模化快速发展需求。
2013年，上汽集团与泰国正大集团合资成立上汽正大就是成功案例。合资公司在泰国春武里府绿地新建工厂。2014年6月，一期工厂正式竣工投产；2017年12月，二期工厂竣工投产，总产能提升至10万辆/年。这座工厂成为MG在东盟的核心生产基地，供应泰国及周边右舵市场。
上汽集团与正大集团的合资企业在泰国工厂建设中投资约3.12亿美元
上汽集团旗下的上汽通用五菱，2017年7月，在印尼西爪哇省勿加西县绿壤国际工业中心的工厂正式投产。这是中国车企在海外绿地建厂的标杆案例，从无到有打造了完整的本土化制造与供应链体系。
长城汽车在俄罗斯图拉州乌兹洛瓦亚工业园的工厂是中国车企独资在海外首个全工艺、独资、从零新建的整车制造基地。这座工厂2015年破土动工，2019年6月5日竣工投产。
如今，比亚迪是中国车企独资建厂的主力军，其海外布局在欧洲、东南亚、南美洲等地区全面开花，匈牙利、土耳其、泰国等地区的工厂均为独资绿地建厂，仅巴基斯坦与乌兹别克斯坦工厂采用合资模式。
比亚迪在巴西的工厂某种程度上也相当于绿地建厂。2021年，福特退出巴西整车制造时，关闭了三座工厂，比亚迪从巴伊亚州政府手里收购了巴西巴伊亚州卡马萨里的整车工厂旧址，在此基础上改建、扩建，打造为拉美最大新能源汽车综合体。2025年7月，正式投产。
《汽车商业评论》注意到，中国车企在发展中市场与发达市场的布局策略呈现出鲜明差异，形成了针对性的布局逻辑。
虽然独资绿地建厂开始成为趋势，但是在可预见的未来，“因地制宜、多元并存”仍将是中国车企海外布局的主旋律。
总而言之，全球汽车市场格局复杂多变，没有放之四海而皆准的布局模式，唯有深刻理解当地制度、文化与产业生态，灵活适配不同市场的发展需求，中国车企才能在全球竞争中稳步前行。
海外的复杂心态
面对中国车企的全球扩张，海外政府层面的认知正悄然转变。
中国车企不再被简单视为“外来竞争者”，而是被越来越多地看作延续本地制造业生命力、保留技术工人、激活区域经济的可行伙伴。
双方合作谈判的重点，正从市场准入转向如何让本地产业从中获益：通过技术转移、本地化培训和高薪岗位创造，实现“鲶鱼效应”。
对中国车企而言，这同样是一笔战略性投资：既能赢得政府信任、缓解社区排斥，又能快速获取熟练工人、降低本土化磨合成本，最终形成互利局面。
这样的务实合作，在全球多个地区已形成生动实践。
在西班牙，奇瑞与埃布罗携手重启原日产工厂，成功保住当地数百名技术工人的工作岗位，这一举措得到了地方政府的积极响应与全力支持。
2024年4月19日，西班牙首相佩德罗·桑切斯在西班牙巴塞罗那自由贸易区奇瑞汽车新工厂
在南非，奇瑞全盘接手日产罗斯林工厂时，完整保留了约900名员工，让工厂得以快速恢复运营，延续了当地汽车制造业的血脉。
泰国政府同样展现出积极合作的姿态，全力支持长城汽车收购通用罗勇府工厂，保住1500个本地就业岗位。
上汽集团收购通用汽车在印度的Halol工厂时，原工厂约1100名员工中，绝大多数得以继续留任，有效缓解了当地的就业压力。
奥地利麦格纳斯太尔工厂的经历，也成为中外车企务实合作的典型范例。
这家知名代工厂，在主要客户合同到期后，一度陷入严重的产能过剩危机，大规模裁员与关停风险迫在眉睫。
而小鹏汽车与广汽集团的代工订单及时入驻，成功填补了产能空缺，让工厂维持正常运营，避免了就业市场的剧烈波动，也为双方开辟了新的合作空间。
正如麦格纳CEO斯瓦米·科塔吉里（Swamy Kotagiri）所言：“中国汽车出口到欧洲或在欧洲本地化生产是一个渐进的机会，而不是风险。”
这种正视机遇、务实合作的态度，正逐步蔓延至英国、德国、加拿大等多个国家和地区。
英国政府正积极推动奇瑞利用捷豹路虎在英的一家工厂开展生产，背后是脱欧后英国重振本土制造业的迫切需求。该国希望借助中国车企的技术、资金与市场资源，实现2035年年产130万辆汽车的目标，扭转汽车产量持续下滑的颓势。
德国奥斯纳布吕克市政府和工会，对大众出售当地工厂给中国买家的计划持开放态度，究其原因，当地工厂产能利用率仅为30%，中国车企的介入有望为工厂注入新的活力。
德国奥斯纳布吕克大众汽车工厂
为提振本土汽车制造业，加拿大联邦政府将中国电动汽车的进口关税从100%降至6.1%，首年配额4.9万辆，并计划在五年内将低关税进口配额提升至7万辆。
并且，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）也明确表示，已与有兴趣在加拿大投资的中国公司展开直接对话，期望通过合资模式吸引中国车企建厂，创造更多就业岗位。
不过，中国车企在加拿大投资的核心诉求，必然是辐射美国市场。若无法突破美国的贸易壁垒，中国车企大概率会采取“模块化组装”的轻资产模式，而非大规模建厂。
美国则陷入政策与现实的撕裂。一方面，《通胀削减法案》等保护主义措施几乎完全阻断了中国电动车进口，并限制中资参与本土制造；另一方面，美国企业却在主动拥抱中国技术。
2026年2月4日，路透社披露了有关福特与吉利合作的消息。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在回应特朗普是否会否决该合作项目时表示：“我不这么认为。我认为只要有合适的保障措施，而且我们以正确的方式推进，政府各部门都会持开放态度，因为他们知道这是必要的选择。”
此前，福特还曾与宁德时代探讨电池技术许可合作，计划在美国使用宁德时代的电池技术生产电池芯。
查塔姆研究所调查显示，超半数美国民众支持政府采购中国清洁技术产品（其中包括中国电动汽车和太阳能板等），亲身体验者普遍认为其“远胜美国同类”。
对于美国企业来说，完全脱离中国最先进供应链既不现实，也不具竞争力。若继续以“一刀切”禁令应对，美国恐将错失技术学习窗口。
值得期待的是，美中高层互动正在重启。特朗普计划于2026年4月访华，双方均有意达成协议，中方亦可能承诺对美投资。
在企业层面，接纳中国车企作为“接盘手”，更是其摆脱自身困境的现实选择。这些企业不仅受限于长期劳工合同，难以随意裁员关停工厂，更担心强制关闭亏损工厂会引发民众不满与政治反弹，加剧企业的舆论与经营压力。
Stellantis集团和大众汽车集团的遭遇就是典型。
Stellantis暂时关闭意大利境内一家工厂，已让集团董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）成为意大利民族主义者的攻击目标，被指责通过将生产转移至海外、出售盈利供应商等方式，瓦解意大利本土汽车工业。
2025年3月，埃尔坎不得不向愤怒的意大利国会议员郑重承诺，意大利仍是集团战略的核心区域，不会为产业转型而削减本地工作岗位。
而在大众汽车集团，劳工代表在监事会中拥有半数投票权，这一制度设计让大众汽车集团难以强制推进工厂关停计划。
2024年，因其提出关闭工厂，员工多次掀起罢工潮。当年12月，德国总理朔尔茨以及大众汽车集团第二大股东德国下萨克森州州长均公开批评大众汽车集团的做法“不正确”。
因此，争论焦点已从“是否允许中国车企进入”转向“如何将外部竞争转化为内生动力”；核心问题不再是“要不要合作”，而是“怎样合作才能双赢”。
无论如何，《汽车商业评论》认为，不可改变的是，随着全球汽车产能格局重构，中国车企正逐步重塑世界汽车产业的权力版图。
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